1) La tendance à l’externalisation des pièces automobiles est évidente
Les automobiles sont généralement composées de systèmes moteur, de transmission, de direction, etc. Chaque système est composé de plusieurs pièces. De nombreux types de pièces entrent en jeu dans l'assemblage d'un véhicule complet, et les spécifications et types de pièces varient également selon les marques et les modèles. Compte tenu de leur diversité, il est difficile de mettre en place une production standardisée à grande échelle. En tant qu'acteurs dominants du secteur, afin d'améliorer leur efficacité et leur rentabilité, tout en allégeant leur pression financière, les équipementiers automobiles ont progressivement revendu divers composants et pièces pour les confier à des fabricants en amont afin de soutenir la production.

2) La division du travail dans l'industrie des pièces automobiles est claire, montrant les caractéristiques de spécialisation et d'échelle
L'industrie des pièces détachées automobiles se caractérise par une division du travail à plusieurs niveaux. La chaîne d'approvisionnement est principalement divisée en fournisseurs de premier, deuxième et troisième rangs, selon la structure pyramidale des « pièces, composants et assemblages de systèmes ». Les fournisseurs de premier rang peuvent participer à la R&D conjointe des équipementiers et bénéficient d'une forte compétitivité globale. Les fournisseurs de deuxième et troisième rangs se concentrent généralement sur les matériaux, les procédés de production et la réduction des coûts. Ces fournisseurs sont très compétitifs. Il est nécessaire de mettre fin à une concurrence homogène en développant la R&D afin d'accroître la valeur ajoutée des produits et de les optimiser.

À mesure que le rôle des équipementiers évolue, passant d'un modèle intégré de production et d'assemblage à grande échelle à une focalisation sur la R&D et la conception de projets automobiles complets, celui des fabricants de pièces automobiles s'est progressivement étendu d'un simple rôle de fabricant à un rôle de co-développement avec les équipementiers. Les exigences des usines en matière de développement et de production sont adaptées. Dans le contexte d'une division spécialisée du travail, une entreprise spécialisée et à grande échelle de fabrication de pièces automobiles verra progressivement le jour.

3) Les pièces automobiles ont tendance à être un développement léger
A. Les économies d'énergie et la réduction des émissions font de la légèreté de la carrosserie une tendance inévitable dans le développement des automobiles traditionnelles

Français En réponse à l'appel à la conservation de l'énergie et à la réduction des émissions, plusieurs pays ont publié des réglementations sur les normes de consommation de carburant pour les véhicules de tourisme. Selon les réglementations du ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information de la République populaire de notre pays, la norme de consommation moyenne de carburant des voitures particulières en Chine sera réduite de 6,9 ​​L/100 km en 2015 à 5 L/100 km en 2020, soit une baisse allant jusqu'à 27,5 % ; l'UE a remplacé le CO2 volontaire par des moyens légaux obligatoires Accord de réduction des émissions pour mettre en œuvre des exigences de limite de consommation de carburant et de CO2 des véhicules et des systèmes d'étiquetage au sein de l'UE ; les États-Unis ont publié des réglementations sur la consommation de carburant des véhicules légers et les émissions de gaz à effet de serre, exigeant que la consommation moyenne de carburant des véhicules légers américains atteigne 56,2 mpg en 2025.

Selon les données pertinentes de l'Association internationale de l'aluminium, le poids des véhicules à carburant est globalement corrélé positivement à la consommation de carburant. Pour chaque réduction de 100 kg de la masse du véhicule, on peut économiser environ 0,6 L de carburant aux 100 kilomètres et réduire de 800 à 900 g les émissions de CO₂. Les véhicules traditionnels sont plus légers. La quantification est aujourd'hui l'une des principales méthodes d'économie d'énergie et de réduction des émissions, et elle est devenue une tendance incontournable du développement de l'industrie automobile.

B. L'autonomie des véhicules à énergie nouvelle favorise l'application accrue de technologies légères
Avec l'augmentation rapide de la production et des ventes de véhicules électriques, l'autonomie reste un frein important à leur développement. Selon les données pertinentes de l'Association internationale de l'aluminium, le poids des véhicules électriques est positivement corrélé à leur consommation d'énergie. Outre les facteurs énergétiques et de densité de la batterie, le poids du véhicule est un facteur clé de l'autonomie. En réduisant le poids d'un véhicule purement électrique de 10 kg, l'autonomie peut être augmentée de 2,5 km. Par conséquent, le développement des véhicules électriques dans ce contexte nécessite impérativement des véhicules légers.

L'alliage d'aluminium C. présente un excellent rapport qualité-prix et constitue le matériau privilégié pour les automobiles légères.
Il existe trois principales méthodes pour alléger les véhicules : l'utilisation de matériaux légers, la conception et la fabrication légères. Concernant les matériaux, les matériaux légers comprennent principalement les alliages d'aluminium, les alliages de magnésium, les fibres de carbone et les aciers à haute résistance. En termes d'allègement, l'association acier haute résistance-alliage d'aluminium-alliage de magnésium-fibre de carbone montre une tendance à la hausse ; en termes de coût, l'association acier haute résistance-alliage d'aluminium-alliage de magnésium-fibre de carbone montre une tendance à la hausse. Parmi les matériaux légers pour l'automobile, le rapport coût-efficacité global des alliages d'aluminium est supérieur à celui de l'acier, du magnésium, des plastiques et des matériaux composites, et ils présentent des avantages comparatifs en termes de technologie d'application, de sécurité opérationnelle et de recyclage. Les statistiques montrent qu'en 2020, l'alliage d'aluminium représentait jusqu'à 64 % du marché des matériaux légers, ce qui en fait actuellement le matériau léger le plus important.